Alcohol al volante en Europa: análisis de datos sobre días de mayor riesgo, patrones de conducta y avances en seguridad vial

Tal y como refleja el gráfico a continuación, las muertes en carretera vinculadas al alcohol han descendido en la mayor parte de Europa a lo largo de la última década. Sin embargo, este progreso no se distribuye de manera uniforme a lo largo del calendario: ciertos días del año siguen registrando repuntes significativos de accidentes relacionados con el alcohol, en claro contraste con la tendencia general.

El ejemplo más llamativo es el del Día de la Ascensión en Alemania, conocido localmente como Vatertag (Día del Padre), cuyo impacto diario lleva siendo registrado durante más de dos décadas por la oficina federal de estadística del país, Destatis.

Otros países muestran este mismo efecto calendario, aunque asociado a fechas distintas. En Francia, el alcohol está presente en aproximadamente el 75% de los accidentes mortales el 1 de enero, frente a alrededor del 30% registrado a lo largo del año. En Bélgica, la proporción de siniestros con alcohol implicado asciende del 11% en un día cualquiera al 33% en Nochevieja. Los registros de Finlandia y Suecia reflejan el mismo repunte en torno al solsticio de verano, mientras que los datos de control en Polonia señalan el fin de semana de Todos los Santos como uno de los períodos más letales del año.

Cuantificar con rigor la conducción bajo los efectos del alcohol en Europa resulta sorprendentemente complejo. Las estadísticas nacionales de accidentes presentan lagunas, los países difieren en la forma de definir una muerte o un siniestro relacionado con el alcohol, y las prácticas de análisis toxicológico también varían considerablemente, especialmente en lo relativo a las autopsias, que en algunos países solo se realizan a petición del fiscal. A esto se suma que los conductores ebrios no tienen, por razones obvias, ningún interés en ser detectados, por lo que los datos autodeclarados pueden no reflejar la verdadera dimensión del problema.

Este estudio de Motointegrator elaborado junto con DataPulse Research combina por tanto resultados de encuestas, estadísticas nacionales de accidentes, datos de control policial, límites legales e información sobre consumo de alcohol, con el fin de abordar de forma integral la problemática de la conducción bajo los efectos del alcohol. El estudio examina cinco dimensiones de este problema a escala europea: cuánto beben los europeos y qué permiten sus respectivas legislaciones; cómo describen los propios conductores su comportamiento; quiénes son los que conducen habiendo bebido; qué días del año entrañan un mayor riesgo; y qué países han logrado avances reales en este ámbito.

Cuánto beben los europeos y qué permite la ley al volante

En Europa, el consumo de alcohol puro por persona oscila entre los 6,4 litros anuales de Noruega y los más de 12 litros de Rumanía. Estas cifras proceden del indicador estándar de la OCDE, que estima el contenido alcohólico de las ventas registradas de cerveza, vino y bebidas espirituosas, y divide ese valor entre la población mayor de 15 años. El indicador no recoge el alcohol de producción casera o no registrada, pero es la métrica comparativa más ampliamente disponible.

Según este indicador, los mayores consumidores de alcohol en Europa se encuentran en Rumanía (12,3 litros por persona), Portugal (11,9), Letonia (11,7), Austria (11,3), la República Checa y Bulgaria (11,2 cada uno).

Los menores consumos se registran en Noruega (6,4), Grecia (6,7), y Finlandia y Suecia (7,4 cada una).

La cantidad de alcohol permitida al volante también varía según el país. En Europa, los límites de tasa de alcoholemia en sangre (TAS) se agrupan en cinco niveles.

• Cuatro países aplican tolerancia cero: la República Checa, Hungría, Rumanía y Eslovaquia.
• Otros cuatro se sitúan en 0,2 g/l (prácticamente tolerancia cero): Estonia, Polonia, Suecia y Noruega.
• Lituania es el único país que establece el límite en 0,4 g/l.
• La mayoría de los países de la UE, entre ellos Alemania, Francia, España, Italia, Austria, Bélgica y los Países Bajos, aplica el límite estándar de 0,5 g/l.
• El Reino Unido cuenta con el límite más permisivo de Europa, fijado en 0,8 g/l.

Muchos países aplican además límites más estrictos para conductores noveles y profesionales.

Cabría pensar que la cultura del alcohol de cada país influye directamente en su legislación sobre la conducción bajo sus efectos: que aquellos donde el alcohol ocupa un lugar más destacado en la vida cotidiana serían también más tolerantes con conducir tras haber bebido. Sin embargo, esta hipótesis se desmorona con rapidez.

Rumanía registra el mayor consumo de alcohol de Europa y, al mismo tiempo, mantiene la normativa más estricta en cuanto a tolerancia: un límite de alcoholemia de 0,0 g/l para todos los conductores. La República Checa sigue un patrón similar: un país con un elevado consumo de alcohol y una normativa de tolerancia cero.

La hipótesis contraria, que un menor consumo de alcohol conllevaría una legislación más laxa, tampoco se sostiene. La población portuguesa consume aproximadamente un 78% más de alcohol puro por persona que la griega, y sin embargo ambos países comparten el mismo límite de 0,5 g/l.

El Reino Unido, con un consumo intermedio, tiene el límite legal más permisivo de Europa, fijado en 0,8 g/l (en Inglaterra, Gales e Irlanda del Norte; Escocia se ajusta al estándar europeo de 0,5 g/l). Este umbral merece una reflexión. La Comisión Europea señala que un conductor con 0,8 g/l presenta un riesgo de accidente aproximadamente tres veces superior al de un conductor sobrio. Con 1,5 g/l, ese riesgo se multiplica por 22, y dado que los accidentes a tasas más elevadas tienden a ser más graves, el riesgo de mortalidad asciende hasta aproximadamente 200 veces[2]. En otras palabras, reducir el consumo de alcohol al volante tiene un impacto directo y determinante en la reducción de víctimas mortales en carretera.

Entre el riesgo y la prudencia: panorama europeo

Conocer el consumo de alcohol de un país y lo que permite su legislación nos ofrece una visión parcial de la cultura en torno a la bebida y, en teoría, de la tolerancia social hacia la conducción bajo sus efectos. Para saber qué ocurre realmente, sin embargo, hay que preguntarles directamente a los conductores.

La Encuesta Europea sobre las Actitudes de los Usuarios de la Vía (ESRA3), publicada en 2023, preguntó a conductores de todo el continente si habían conducido al menos una vez en los últimos 30 días pudiendo estar por encima del límite legal de alcoholemia.

La diferencia entre países es considerable. En el extremo más permisivo: Luxemburgo encabeza la lista, con un 24,1% de conductores que lo admiten, casi uno de cada cuatro. Le sigue Bélgica con un 19,0%, después España (17,2%), Suiza (16,7%) y Francia (15,6%).

En el extremo más riguroso: Polonia (4,2%), Letonia (5,2%), Finlandia (6,1%), la República Checa (7%) y Suecia (7,1%) se sitúan todos por debajo del 8%.

Como se ha señalado anteriormente, los datos autodeclarados presentan una limitación inherente: las personas tienden a no reconocer comportamientos de los que se avergüenzan o que temen admitir, y algunos conductores pueden incluso no ser conscientes de que superaban el límite legal en ese momento.

Estos datos no implican necesariamente que Luxemburgo tenga los peores conductores ebrios de Europa. Sin embargo, sí indican que los conductores luxemburgueses se muestran más dispuestos a reconocerlo, lo cual resulta revelador en sí mismo. Un país en el que el 24% de los conductores responde con indiferencia a las preguntas de una encuesta sobre su propio comportamiento irresponsable es un país con una cultura permisiva hacia la conducción bajo los efectos del alcohol. Y esa tolerancia cultural suele correlacionar estrechamente con el comportamiento real, como veremos en el siguiente apartado.

Las actitudes permisivas generan comportamientos permisivos

Las actitudes permisivas constituyen un sólido predictor del comportamiento real. La misma encuesta ESRA3 preguntó a los conductores si consideraban aceptable conducir «distancias cortas» tras haber bebido.

Los países donde más personas respondieron afirmativamente, Grecia (5,3%), Luxemburgo (5,1%), Italia (4,9%), Bélgica (4,4%) y España (3,6%), son también aquellos donde las tasas de conducción por encima del límite legal resultan más elevadas, con más del 12% de conductores que reconocen haberlo hecho.

Por el contrario, los países donde menos personas respondieron afirmativamente, Polonia (0,8%), Finlandia (1,2%) y Alemania (1,9%), registran también tasas más bajas de este comportamiento en la práctica.

La correlación no es perfecta, Francia, por ejemplo, representa cierta excepción, pero el patrón es claro: allí donde se considera socialmente aceptable conducir por encima del límite para «llegar al pueblo de al lado», ese comportamiento tiende a materializarse.

¿Quién conduce bajo los efectos del alcohol?

Los conductores con mayor probabilidad de superar el límite de alcoholemia no se distribuyen de forma homogénea entre la población. Se concentran de manera marcada en función del género y la edad.

En la encuesta ESRA3, los hombres en Europa declararon haber conducido recientemente bajo los efectos del alcohol en un 14,6% de los casos, frente al 8,2% registrado entre las mujeres.

Los registros nacionales de control policial reflejan el mismo desequilibrio. Los datos de la policía belga de 2017 revelaron que el 83% de los conductores interceptados por conducir bajo los efectos del alcohol eran hombres[3]. Las cifras del Departamento de Transporte del Reino Unido para 2023 sitúan la proporción de conductores varones implicados en incidentes por conducción bajo los efectos del alcohol en el 80,6%[4]. Las estadísticas federales alemanas del mismo año, que contabilizan a los participantes en accidentes con presencia de alcohol, arrojan una cifra de aproximadamente el 86%[5]. Las métricas no son idénticas, pero la tendencia es inequívoca.

La edad sigue un patrón igualmente claro: en toda Europa, cuanto más joven es el conductor, mayor es la probabilidad de que declare haber conducido bajo los efectos del alcohol, y más peligrosa resulta cada vez que lo hace. Un análisis de la NHTSA estadounidense concluyó que los conductores varones de entre 16 y 19 años con una tasa de alcoholemia de tan solo 0,2 a 0,5 g/l, por debajo del límite legal en la mayor parte de Europa, presentan un riesgo de accidente mortal con un solo vehículo aproximadamente cuatro veces superior al de los conductores sobrios[6].

La inexperiencia amplifica los efectos que el alcohol ya provoca por sí solo, lo que hace que los hombres jóvenes soporten una parte desproporcionada del riesgo de accidente mortal en el continente.

Sin embargo, el perfil demográfico solo cuenta la mitad de la historia. La otra mitad es el impacto real que esos conductores tienen en las cifras de víctimas mortales en carretera. Incluso al promediar los datos a lo largo de todo un año, el papel del alcohol en los accidentes mortales resulta muy significativo.

En Francia, el alcohol estuvo presente en aproximadamente el 30% de los accidentes mortales en 2024, con un balance de 684 fallecidos[7]. España registró la presencia de alcohol en el 28% de los siniestros mortales ese mismo año[8]. En Austria, el 9,4% de las víctimas mortales de tráfico en 2024 se atribuyó al consumo de alcohol[9]. Tres países, tres marcos legales distintos, tres culturas diferentes en torno al alcohol, y los tres pierden cada año cientos de vidas por la misma causa.

Se trata, no obstante, de cifras globales, y los totales ocultan dónde se concentra realmente el daño. Si se distribuyen esos mismos datos a lo largo del calendario, no se reparten de forma uniforme. Se agrupan en un puñado de noches en las que la tradición, la celebración y las actitudes permisivas convergen en la carretera, y en esas noches la proporción de accidentes mortales con alcohol implicado pasa de ser significativa a ser dominante.

Los días más peligrosos del año en Europa

El patrón se repite con una regularidad llamativa en todo el continente. Una festividad nacional o religiosa coincide con una tradición arraigada de consumo de alcohol, y la carretera de vuelta a casa se convierte en el tramo más peligroso del año.

El Día del Padre en Alemania, la madrugada de Año Nuevo en Francia, el ascenso gradual de las cifras en Navidad en Bélgica y el solsticio de verano en los países nórdicos aparecen en las estadísticas nacionales como anomalías que rompen con la tendencia del resto del calendario.

Cada uno tiene su propia dinámica cultural, pero el mecanismo de fondo es el mismo: personas que en otras circunstancias no se pondrían al volante deciden que ese día en concreto es lo suficientemente especial como para hacer una excepción. El caso alemán es el más llamativo y el que cuenta con datos más sólidos y precisos.

Alemania: el Día del Padre, celebrado en el Día de la Ascensión (Christi Himmelfahrt)

El día que convierte las carreteras alemanas en las más peligrosas del año es, significativamente, una celebración casi exclusivamente masculina. En la festividad católica de la Ascensión, cada mes de mayo, grupos formados exclusivamente por hombres salen a recorrer la Alemania rural a pie o en bicicleta, tirando de un Bollerwagen, un carrito de madera cargado de cerveza, schnapps y todo lo que la jornada requiera.

Esta tradición se ha integrado en una festividad nacional conocida como Vatertag, o Día del Padre, aunque la paternidad en sí tiene poco que ver con la celebración. Las consecuencias para la seguridad vial se reflejan puntualmente en las estadísticas federales año tras año.

Destatis lleva más de dos décadas registrando el impacto de esta jornada en los accidentes relacionados con el alcohol, y el Vatertag encabeza el ranking anual de forma casi ininterrumpida. En los últimos años se han contabilizado entre 290 y 340 accidentes relacionados con el alcohol durante esta festividad, más del triple de los 95 a 101 accidentes de este tipo registrados en un día cualquiera.

Ninguna otra fecha del calendario alemán genera un repunte de magnitud comparable: ni Nochebuena, ni Silvester (Nochevieja), ni el fin de semana de clausura del Oktoberfest, la famosa fiesta de la cerveza de Múnich. No obstante, el ritmo de los fines de semana, especialmente durante los meses de verano, revela un patrón similar. Los sábados y domingos de junio a septiembre se mantienen sistemáticamente por encima de la media de los días laborables, ya que el buen tiempo, las escapadas en coche y las visitas a las fiestas de los pueblos llevan a más conductores —y más conductores que han bebido— a las carreteras. Los viernes también registran más accidentes que el resto de días laborables a lo largo de todo el año.

El gráfico siguiente muestra los accidentes de tráfico diarios relacionados con el alcohol en Alemania entre 2020 y 2024, donde cada punto representa un día concreto. La mayoría se agrupa en torno a la línea de referencia de los 100 accidentes, pero un puñado de fechas sobresale claramente del conjunto. El pico más elevado y recurrente (el punto rojo), visible cada mayo, corresponde al Día del Padre (Christi Himmelfahrt), en el que los accidentes relacionados con el alcohol superan habitualmente los 300, aproximadamente el triple de la media diaria.

Conviene señalar que la claridad con la que Alemania publica los datos diarios de accidentes relacionados con el alcohol es una excepción. La mayoría de las oficinas estadísticas europeas podrían, en teoría, publicar datos similares con ese nivel de detalle. Sin embargo, las métricas sobre alcohol no suelen incluirse en las publicaciones de datos abiertos y, cuando lo están, se presentan en forma de agregados mensuales o anuales, no de cifras diarias.

Para comprobar si el mismo efecto calendario se reproduce en otros países, recurrimos a comunicados de prensa de policías nacionales, informes ministeriales de seguridad vial y estudios específicos, cada uno referido a un país concreto y, por lo general, a una fecha señalada o un período festivo de especial incidencia. Leídos en conjunto, ofrecen un relato coherente: todos los países tienen su propio Vatertag. A continuación, algunos de los más graves:

• El Año Nuevo en Francia: Entre 2022 y 2024, el alcohol fue un factor determinante en aproximadamente el 75% de los accidentes mortales registrados el 1 de enero en Francia, frente a alrededor del 30% a lo largo del resto del año. El día de Año Nuevo, la conducción bajo los efectos del alcohol no se limita a contribuir al balance de víctimas mortales en carretera del país: es responsable de la mayoría de ellas.
• La semana de Navidad y Año Nuevo en Bélgica: En un día normal, el alcohol está presente en aproximadamente el 11% de los accidentes en Bélgica. En Nochebuena esa cifra asciende al 16%, el día de Navidad al 21%, y el día de Año Nuevo al 33%[10]. Los días festivos de este período navideño se caracterizan por un progresivo deterioro de la seguridad vial, que alcanza su punto más crítico el 1 de enero.
• El solsticio de verano en los países nórdicos: Los datos de la policía finlandesa confirman que los casos de «conducción en estado de embriaguez agravada» (tasa de alcoholemia superior a 1,2 g/l) alcanzan su punto álgido en junio[11], con una fuerte correlación con los accidentes mortales relacionados con el alcohol. Suecia y Finlandia comparten el mismo patrón en torno a la víspera y el día del solsticio de verano. Las magnitudes no son directamente comparables con las cifras alemanas o francesas, pero el patrón cultural es idéntico: el solsticio de verano es el Vatertag nórdico en lo que a decisiones imprudentes al volante se refiere.
• El fin de semana de Todos los Santos en Polonia (Wszystkich Świętych): Pocas festividades europeas movilizan a tantas personas en carretera al mismo tiempo como el Día de Todos los Santos, el 1 de noviembre en Polonia. La jornada gira en torno a la tradición de visitar las tumbas de los familiares, lo que para muchos polacos implica recorrer largas distancias hasta el cementerio del pueblo o la ciudad donde descansan sus seres queridos. La visita al camposanto, con velas y oraciones, es un ritual sobrio. El largo fin de semana que la rodea con frecuencia incluye consumo de alcohol. La policía nacional polaca (KGP) considera este fin de semana uno de los períodos de mayor riesgo del año en carretera y lleva décadas ejecutando un operativo especial de control denominado Akcja Znicz[12]. La edición de 2025, que abarcó del 31 de octubre al 3 de noviembre, registró 9 fallecidos, 182 accidentes y 845 conductores interceptados por conducir bajo los efectos del alcohol en cuatro días. El número de conductores ebrios alcanzó su máximo el domingo de ese fin de semana, con 327 casos registrados en un solo día.

La conclusión de fondo es que el problema de la conducción bajo los efectos del alcohol en Europa se concentra en un puñado de fechas predecibles, vinculadas en su mayoría a celebraciones culturales. Para quienes diseñan estrategias de control, esas fechas son objetivos marcados en el calendario. Para quienes circulan por las carreteras en esos días, son razones más que suficientes para planificar con antelación.

Sin embargo, dos patrones se superponen. El primero es el efecto calendario que acabamos de describir. El segundo es más silencioso y, al mismo tiempo, más alentador: si se va más allá de cualquier fecha concreta, las muertes en carretera relacionadas con el alcohol en la mayor parte de Europa se sitúan muy por debajo de los niveles registrados hace una década.

Quién está mejorando (y cómo)

Entre 2011 y 2021, la década para la que existen datos comparables a escala europea, las muertes en carretera relacionadas con el alcohol descendieron de forma pronunciada en la mayor parte de Europa. En algunos países, el descenso fue espectacular.

Antes de adentrarnos en los datos, conviene aclarar el enfoque metodológico: hemos optado por comparar cada país consigo mismo a lo largo del tiempo, en lugar de establecer comparaciones directas entre países. Las diferencias por persona y las distintas metodologías nacionales hacen que las comparaciones directas sean poco fiables, pero la evolución de cada país a lo largo del tiempo ofrece un relato en el que sí podemos confiar.

Los mayores descensos en muertes en carretera relacionadas con el alcohol durante esa década:

• Rumanía: -71% (164 muertes en 2011 → 47 en 2021)
• Croacia: -66% (151 → 51)
• Bélgica: -64% (45 → 16)
• Chipre: -60% (25 → 10)
• Suiza: -60% (53 → 21)
• Alemania: -58% (400 → 167)
• Dinamarca: -51% (53 → 26)
• Bulgaria, Finlandia y Suecia registraron cada una reducciones del 46%.

En todos estos países, así como en Austria, Francia y Letonia, las muertes relacionadas con el alcohol descendieron a un ritmo mayor que el total de víctimas mortales en carretera, lo que indica que las políticas dirigidas específicamente a combatir la conducción bajo los efectos del alcohol han dado resultados concretos, al margen de las mejoras generales en materia de seguridad vial.

El gráfico siguiente ilustra esta tendencia. Cada país aparece en la intersección de dos indicadores: la variación de sus muertes en carretera relacionadas con el alcohol entre 2011 y 2021 (línea roja) y la variación de su total de muertes en carretera en el mismo período (línea azul).

• Rumanía es el caso más llamativo: las muertes relacionadas con el alcohol cayeron un 71% a lo largo de la década, mientras que el total de víctimas mortales en carretera solo descendió un 12%, el ritmo más lento de la UE, exceptuando los países que no registraron mejora alguna.
• En Polonia, el total de muertes en carretera descendió un 46% a lo largo de la década, un ritmo superior al de la mayoría de los países del bloque, pero las muertes relacionadas con el alcohol cayeron más lentamente, con una reducción del 41%.
• Lituania y Eslovenia lograron reducciones notables en el total de muertes en carretera durante a lo largo de la década (Lituania un 51%, Eslovenia un 19%), pero sus muertes relacionadas con el alcohol permanecieron prácticamente estancadas. Lituania pasó de 24 muertes relacionadas con el alcohol en 2011 a 25 en 2021, un incremento mínimo en términos absolutos, aunque coherente con los últimos cuatro años, en los que las cifras han oscilado entre 20 y 25. Eslovenia aumentó de 35 a 37, con mayores altibajos a lo largo de la década. En ambos casos, dadas las pequeñas diferencias en valores absolutos, la comparación entre el punto de partida y el de llegada no debe interpretarse de forma exagerada. No obstante, la señal de fondo es clara: las muertes relacionadas con el alcohol no descendieron mientras que el total de víctimas en carretera sí lo hizo de forma significativa, y eso es coherente con los datos subyacentes.
• Portugal y Estonia presentan un patrón similar: mayores avances en seguridad vial en términos generales que en lo relativo a los accidentes vinculados al alcohol.

Qué puede explicar el progreso

Determinar con precisión por qué algunos países redujeron las muertes relacionadas con el alcohol en carretera más rápidamente que otros es una tarea genuinamente compleja. Muchas de las reformas que con más frecuencia se citan como factores determinantes –la campaña BOB de Bélgica, iniciada en 1995, la norma alemana de tolerancia cero para conductores noveles, introducida en 2007, o el endurecimiento del límite general de alcoholemia en Dinamarca en 1998– son anteriores al período 2011-2021 que estamos analizando.

La última década se interpreta con mayor precisión como el resultado acumulado de una fiscalización sostenida en el tiempo, un cambio cultural gradual y un endurecimiento progresivo de la normativa, más que como consecuencia de una reforma concreta. No obstante, es posible identificar algunos patrones comunes entre los países con mejores resultados, a partir del informe SMART 2022 del Consejo Europeo de Seguridad del Transporte[13] y de declaraciones de policías nacionales y ministerios:

• Endurecimiento de los límites de alcoholemia para conductores noveles, profesionales y otros grupos de mayor riesgo: la mayoría de los países aplica límites de 0,0 o 0,2 g/l a estos colectivos, incluso cuando el límite general para adultos se mantiene en 0,5 g/l.
• Controles de alcoholemia aleatorios o selectivos como política habitual. El comisario jefe de la policía rumana cita «operaciones de control focalizadas, especialmente en zonas críticas y franjas horarias específicas» como el principal factor detrás de la reducción del 71% registrada en el país.
• Sanciones progresivas y programas de rehabilitación: Dinamarca aplica un sistema de sanciones proporcionales a la renta que se ha endurecido de forma reiterada desde 2005. Austria, Bélgica, Francia y Suecia cuentan con programas de alcoholímetro antiarranque[14] como alternativa a la retirada del carné para conductores reincidentes.
• Campañas sostenidas y transformación de las normas sociales: Letonia, por ejemplo, atribuye este descenso a la combinación de campañas específicas y un cambio profundo en las normas sociales: beber en el entorno laboral se ha vuelto menos habitual, y la aceptación social de conducir bajo los efectos del alcohol ha disminuido entre la población en general.

Además de estos factores que contribuyen de forma plausible a la tendencia observada, los expertos en seguridad vial han señalado de manera reiterada la intensidad de los controles como un factor determinante, aunque ninguna causa única ha sido identificada de forma concluyente.

Conduce con seguridad

Allí donde los datos diarios de Alemania nos permiten analizar la situación, el panorama también ofrece una pista sobre dónde podría concentrarse la próxima fase de trabajo. El Vatertag se ha mantenido prácticamente en los mismos niveles durante años, mientras que el total de muertes relacionadas con el alcohol en el país ha caído más de la mitad desde 2011.

Si ambos patrones coexisten, los avances se han producido en el resto del calendario, no en los días más problemáticos. Si lo mismo ocurre en otros países es algo imposible de confirmar sin datos diarios. Sin embargo, de ser así, las fechas tristemente conocidas en Europa serían exactamente donde los controles más estrictos, las campañas más específicas o los cambios culturales tienen más terreno por recuperar, y el resto del año ya ha demostrado que ese terreno puede recuperarse.

Las consecuencias de cerrar esa brecha son enormes. Los controles aleatorios de alcoholemia en carretera revelan que apenas el 2% de los conductores supera el límite legal, pero ese 2% equivale a aproximadamente 5 millones de conductores en estado de embriaguez[15] y es responsable de una de cada cuatro muertes en carretera en el continente.

Si todos los conductores simplemente respetaran la legislación vigente, la UE podría evitar un estimado de 6 500 muertes al año[16].

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